江苏省革委会


江苏省公路管理办法
江苏省革委会



第一条 为了对公路加强维护，保持经常完好，确保安全畅通，以适应新时期总任务和战备的需要，根据国务院以及交通部关于加强公路管理和养护工作的有关规定，特制订本办法。
第二条 公路和公路的留地、桥梁、涵洞、树木以及生产设备、生活用房等一切设施，都是国家公路财产，人人有保护的责任。对侵占、破坏公路财产的行为，人人有监督、制止、检举、告发的权利和义务。
第三条 公路沿线的县城集镇、农村社队、学校、厂矿都应积极配合公路管理部门进行爱路、护路和遵守交通规则的宣传教育，积极支持、协同公路管理等部门调查处理损坏公路财产的案件。
第四条 为维护公路经常完好，确保安全：
（一）严禁占用公路及划定的公路用地。在公路及公路用地上，不准摆摊设店、堆积物料、打场晒粮、放牧牲畜、种植作物，不准任意设置路拦，阻碍行车。有关单位在公路附近伐木、采石和从事其他危险作业时，应采取安全措施，不得损坏公路和堵塞交通。
（二）严禁履带机动车辆和铁轮车辆在铺有黑色和水泥路面的公路上行驶。如因特殊情况必须通过的，须经公路管理部门批准。使用单位，要对路面采取保护措施，如有损坏应负责修复。
（三）严禁超重车辆过桥。如因特殊情况，须经公路管理部门批准并采取安全措施后，方准通行。
（四）严禁在大中型桥梁和渡口上下游各二百米以内挖砂、开石、取土、修筑堤坝、搞建筑物。
（五）严禁动用、迁移、损坏公路上的各种标志号志。公路标志，由公路管理部门统一办理，不准任何部门和个人任意设立。
（六）严禁任意修剪、损坏、砍伐公路上的树木。间伐、更新路树时，必须按规定履行批准手续。
第五条 进行抗洪排涝，兴修农田灌溉水利设施时，不准损坏公路桥涵，不准影响交通，不准破坏渡口设备。确需挖掘，占用公路的，须经公路管理部门批准，并按下列规定办理：
（一）凡在公路两侧修建房屋建筑物，一级公路应距离公路边沟十五米以远；其他等级公路应距离公路边沟十米以远。
（二）凡在公路两侧架设广播、通讯线，须距离路树树枝梢二米以远，电力线须三米以远；跨越公路的广播、通讯线，最低线条应高于公路路面五点五米，电力线应高于路面六米；地下电缆和管道，应距公路边沟三米以远，埋设深度，应在地面二米以下。
（三）占用或挖掘公路，使用单位要先建好便道、便桥，或按标准改建好公路及桥涵，在确保公路完整畅通后才能动工。施工期间，必须设置明显的安全标志，夜间设置红灯，完工后及时清场。
第六条 对积极宣传、参加保护公路财产，在与损害、破坏公路行为的斗争中有显著成绩的个人或集体，可予表彰和物质奖励；对损坏盗伐路树、破坏公路的行为积极检举、告发的，可从所检举、告发的有关事件的损失赔偿费中提取百分之五至十给予奖励；对保护公路财产有突出功绩
的，除给以物质奖励外，由省、地、市、县授予护路模范、积极分子等光荣称号。
第七条 凡违犯本办法第四、第五条者，应本着初犯从宽，重犯从严的原则，采取批评教育与惩处相结合的办法，根据情节轻重，由公路管理部门按下列规定办理：
（一）凡任意侵占、擅自利用公路及其附属设备，尚未造成损失的，应在公路管理部门提出后的三天内移出或停止利用，并负责恢复公路及其设备的原有状况。
（二）凡任意侵占、擅自利用公路及其设备，已造成损坏的，或因车辆肇事而损坏公路及其设备的，应按照公路管理部门提出的要求，限期修复或计价赔偿。
（三）凡擅自占用或调用公路管理部门房产的，应限期归还，或计价赔偿。凡公路上的违章建筑，应按照公路管理部门的规定限期拆除，并负责恢复公路的原有状况，逾期不拆者，公路管理部门有权拆除、处置。
（四）凡违犯第四、第五条有关款项，造成公路及设备损坏，又没有负责修复的，应赔偿修复费用，情节严重者加倍赔偿。对私自剪枝、损坏树木，尚未造成树木死亡的，经批评教育，保证不再重犯的，可免予赔偿。造成树木死亡的，除退回被砍伐或已损坏的树木外，应按“损一栽三
”的原则补栽；不补栽者应负责赔偿损失。赔偿标准，一至三年生树木每棵十元；三年以上的，根据树龄大小，材质好坏，以及当事人的悔改表现，以十元为基数，树龄每多一年的每棵增赔五至十元。路旁灌木，无论树龄大小，每棵赔款一元。凡情节严重、或抗拒按本办法处理者，公路管
理部门有权提请公安、司法机关依法惩处。
第八条 本办法适用于省内公社以上单位管理的公路和专用公路，自颁发之日起实行。

江苏省航道管理办法
为了加强航道管理，改善航道条件，提高航道通过能力，保证航道安全畅通，充分发挥水运在国民经济中的作用，以适应新时期总任务的需要，根据国务院《关于加强航道管理和养护工作的指示》以及我省颁发的《江苏省内河航道维护暂行办法》等规定精神，特制订本办法。
一、航道是水运的基础。多年来，由于林彪、“四人帮”的干扰破坏，规章制度废驰，管理混乱，航道碍航建筑多，淤塞严重，使水运的发展受到很大影响。把航道建设好、管理好、维护好，是实现四个现代化的一个必要条件。
二、凡本省境内已经通航的内河航道（包括岸线边坡以及征用时留地），都属本省内河航道管理范围，由航道管理部门统一领导，分级管理。
三、航道及航道护坡外留地、纤道、导航助航设施，航道船闸及船闸用地（包括过去办过征用手续的土地），航道修建的房屋及其它所有固定资产，都是国家航道财产，人人都有保护的责任。
航道沿线的县城集镇、农村社队、厂矿、学校、运输、渔业等单位，都应积极配合航道管理部门进行爱护航道、船闸的宣传教育，参加保护航道、船闸的各项活动，支持、协同航道船闸管理等部门调查处理破坏航道船闸的案件。
四、为确保航道完好畅通：
（1）严禁在市河和干线航道上设簖设网和种植水生作物。
（2）严禁向河道内倾倒垃圾、沙石、泥土，或其它危害航道完好和污染水流的工业废渣废料。
（3）严禁河道两岸的房屋、码头、抽水井及其他临河建筑工程向航道内延伸，损害航道水域。
（4）严禁在船闸上下游引航道内（京杭大运河船闸上下游各八百米内，其它船闸上下游各五百米内）建造装卸作业码头、设置堆场、设网设簖。
（5）严禁在航道上空、水面或水下任意架设跨河电线、电缆水管。
（6）严禁损坏、盗窃航道护坡驳岸块石、树木、航标或其它设施。
（7）严禁在沿河两岸边坡、青坎及河堤十米（市区三至五米）范围内堆放石料、垃圾、煤渣等物资、废料。
（8）严禁在航道上任意打坝、造桥或其它跨越航道的碍航建筑。
（9）严禁在航道两岸坡上种植农作物或挖土、填土，以防止水土流失，淤浅航道。
五、任何单位在通航的河流上修建拦河闸坝、桥梁、渡漕，架设过河电线、电缆、水管、栈桥，停放竹木排伐，在航道上修建码头、驳岸、船厂、滑道、贮木场、抽水站（井），不得破坏原有通航条件，并应将设计图纸或平面布置方案报告航道管理部门，审查批准后，才能开工。
六、在通航河流上修建永久性的拦河闸坝，建设部门应根据水运发展的需要和经济合理的原则，同时修建船闸。其建设费用由闸坝建设部门统一列支。在施工期间的通航措施，建设部门应制订工程设计、施工方案，并征得航道管理部门的同意。因抗旱需要在通航河流上临时筑坝，主管
单位应事先与航道管理部门联系。事后应负责按时拆除。
七、在通航河流上的桥梁，年久失修，妨碍通航，或危及航行安全，需要修复或改建的，如属公路、铁路、城市、厂矿企业专用的，由所属单位负责；如属农用桥或人行桥，由所在县（市）负责。资金来源，应根据民办公助的原则筹集，公用部分在农业税附加中解决。如因航运发展需
要而改建的，由交通部门负责。
八、在航道两岸建造码头、驳岸等临时建筑物，其位置应按航道规划等级结合以下规定办理：
（一）驳岸、渡口、抽水站（井）、水位观察井，应设置在最高通航水位横断面之外，并应满足安全通航要求。
（二）码头、栈桥等临河建筑物，一般应选在直线段上，不得占用主航道，应在最高通航水位横断面之外再加上标准船舶三至四倍的宽度向岸侧伸进。
（三）房屋、厂房等临河建筑物，应在河道坡肩外向岸内伸进十米，或从现有驳岸边线起向岸内伸进五米。
九、在支线航道上架设渔簖时，应留出通航孔，通航孔宽度不得小于十米，其横帘的水下横竹，应在最低通航水位以下二米。在支线小河航道上种植水生作物时，应留出通航水面，宽度不得小于三十米。设簖或种植水生作物，事先都应征得当地航道管理部门的同意。
十、对于未经航道管理部门批准而修建成的桥梁、码头、栈桥、厂房、跨河电缆、管道、石驳、房屋及其它建筑，如因妨碍通道，必须由原建设单位负责拆除。对于已经废弃的碍航闸坝、桥梁等临河建筑，原建设单位应负责拆除。
十一、一切船舶过闸时，必须遵守交通规则，服从指挥调度。先出后进，顺序慢行，不得抢挡超越。装载危险品的船舶应主动与船闸值班人员联系，按指定地点停靠，听候安排过闸。
十二、过闸船舶的船员必须认真驾驶操作，注意安全，要爱护国家财产，不准损坏建筑物及其附属设备，不准用篙钩勾捣闸门，不准在闸室上下旅客、装卸货物、倾倒垃圾，不准在闸墙上任意涂写。
十三、对积极组织、宣传保护航道财产，制止破坏行为有显著成绩的个人或集体，可给予表彰及物质奖励；对检举、告发损坏盗窃航道财产行为的有功者，可从所检举、告发事件的财产损失赔偿费中提取百分之五至十作为奖励；对保护航道财产有突出成绩者，除给予物质奖励外，可由
地、市、县或省授予护道模范、积极分子等光荣称号。
十四、凡违犯本办法各条者，应本着初犯从宽，重犯从严的原则，采取批评教育与惩处相结合的办法，根据情节轻重，由航道管理部门按下列规定办理：
（一）凡任意侵占、擅自利用航道、船闸及其附属设备，还未造成损失的，应在航道管理部门提出后的三天内移出或停止使用，并负责恢复航道、船闸及其设备的原有状况。
（二）凡擅自在航道、船闸上建造码头、桥梁、闸坝和架设电线、放置渔簖、堆放石料等违犯本办法第四条的，由航道管理部门通知建设单位限期拆除。如在限期内不拆除的，每逾期一天，罚人民币十元。逾期一月，航道管理部门有权没收其设备与物资，清除已建设施。清除费用由建
设单位承担。
（三）凡损坏、盗窃航道财产，应照价赔偿，还应罚其付出该财产价值百分之五的款项。
（四）凡违犯本办法各条，情节严重或抗拒处理者，应提请公安、司法机关依法惩处。因故意拖延不执行规定而引起的一切损失，应负责赔偿。对于阶级敌人的破坏活动，要坚决打击，严惩不贷。
十五、本办法适用于省内各地、市、县航道船闸的管理。本办法自颁发之日起实行。

江苏省运输市场管理试行办法
为了整顿运输市场，建立正常的运输秩序，逐步改革我省交通运输事业的管理方式和服务方式，促进运输计划化、专业化，提高运输效率，适应社会主义现代化建设的需要，特制订本办法。

一、运输管理
第一条 按照国务院国发〔1979〕179号文件重申的《关于厂矿企业办运输的几项规定》中有关运输分工的精神，社会流通过程的物资运输，应由交通部门负责。据此，凡在我省从事物资流通过程运输（包括搬运装卸，下同）或虽从事生产过程运输，但进行运费结算的一切车、
船、劳力，除铁路、长航、海运执行国务院有关部门的规定外，均在本省运输市场管理范围，必须实行“三统”管理，即统一受理货源，统一安排运力，统一计费标准。
第二条 根据计划经济和专业化管理的原则，凡在运输市场管理范围内的物资运输，除批量较小（同一起迄点，一次托运量航运不满三十吨、人畜力车运输不满一吨、汽车运输不满五吨）可直接向运输企业办理托运手续外，均需由物资单位分级归口，于每月二十日以前将所运物资分别
水运、陆运编造运输计划，提送给同级交通管理部门（交通局或由交通局指定的专业运输企业，下同）。逾期提报者按追补计划处理，不提计划者不予安排运输。事先确实无法预计的紧急运输，如防洪、抢险、救灾、国防战备运输等，不受此限。
省级水、陆运输计划，分别由省航运公司和省汽车运输公司受理。地、市、县级水陆运输计划，由地、市、县交通局统一受理；今后随着运输企业经营体制的调整，在一个地、市、县内，水运、陆运能分别实行统一经营管理时，交由水、陆运输企业分别受理层报。
第三条 物资运输计划，实行省、地（市）二级审定平衡，省、地（市）、县（或企业）三级安排的制度，按月以例会的形式进行。平衡安排时，贯彻先重点后一般、先区外后区内、先计划内后计划外的序列，执行专、副统筹兼顾，减少空驶，合理运输的原则。
所谓副业运力或非专业运力，系指在经营上不属于交通部门专业建制的社会车船和装卸搬运劳动力。
第四条 经平衡安排的物资运输计划，由负责安排的一级交通管理部门编上计划字号，批复给承、托运单位。承、托运单位于计划下达后应相互加强直接联系，并以“运输合同”等方式明确经济责任。
在计划运输的指导下，专业运输企业在调度车船、受理托运、结算运费等运输经营方面，应有更多的自主权，各级交通管理部门要给予尊重和支持，并督促运输企业改进服务方法，保证计划兑现。
第五条 凡在本省从事运输，收取运费的车、船、劳动力，一律执行我省制订的统一运价。任何单位或个人都不得任意或变相提价或减价，更不准自订运价。
在本省从事运输的车、船、劳动力，一律按照我省规定的征收范围和标准，按章缴纳省财政、交通部门规定的有关费用。除此以外，任何单位不准自立名目收费。
第六条 运输企业和非专业运力进行运费结算，一律使用交通、财政部门共同核定的统一运费收据。专业运输企业自行开票结算运费，接受物价委员会、交通局审价。非专业运力，原则上由发运地交通管理部门开票结算运费，实行单位间划拨，不得直接付给个人，对于不使用统一运费
收据的运费（包括变相运费），各单位的财务部门不得列支，银行应拒绝划拨；明知故犯者，应给予有关人员以经济制裁。各级财政、工商行政管理和交通部门，要加强监督检查。

二、运力的分工和安排
第七条 物资流通过程运输的一切运输力，都必须在交通管理部门的统筹安排下实行合理分工，并以此作为平衡安排运输任务的基本依据。各有关运输企业和非专业运输单位，应按照基本分工从事运输活动，不得借故推诿责任，不得任意超越分工范围去争揽货源。
（一）交通部门所属专业运输企业，是承担社会运输任务的骨干力量，在使用安排时应优先发挥其作用。非专业运力，以担负工农业生产过程的运输任务为主，在需要参加流通过程运输时，必须接受交通管理部门的统筹安排。
（二）省、地区所属水、陆专业运输企业，以承担全省、全区的运输任务和跨省、跨区的干线运输任务为主。市、县属水、陆专业运输企业，以承担市、县境内（包括疏通港站）的短途运输任务为主；但遇有运力余缺的情况，则由上级交通管理部门进行平衡调剂。
根据汽车运输的特点和运输分工的原则，从有利于提高服务质量出发，汽车运输企业应在计划指导下与托运单位建立比较固定的承、托运关系，开展“面对面”服务。过去已经建立了这种关系、运输服务又较好的，各级交通管理部门在平衡安排时应予保持；没有建立的，应支持承、托
运双方发展这种关系，并简化托运业务手续。
（三）县与省属市同在一个地方的，物资运输由地、市（以发运地为主）联合办理运输计划的平衡安排。有些从市里起运的物资，历来就由县自派车船取运，对于这样的历史分工习惯，一般仍予维持，在进行平衡安排时，可以不作为跨区、跨市运输处理。但对于这样的分工关系，应在
省统一安排下签订分工协议加以明确。

三、非专业运力的组织管理
第八条 机关、企事业单位的自备车船参加流通过程运输，应于每月二十日之前向所在地的交通管理部门提报《非专业运力参加运输计划》，经核准后，发给准运证（格式由省交通局另发），在指定的范围和时间内从事运输活动。安排时，应本着“减少空驶，合理运输”的原则，优先
安排自备车船承担本单位的运输任务，如有车（船）单位运力不足，交通部门应予安排运力；运力有余时，由交通部门统筹计划使用。
各地、市、县应在交通部门指导下，积极创造条件，分期分批把机关企事业自备车船按行业或按区域组成运输公司或运输队，纳入计划运输轨道，并改善经营管理，不断提高运输效率。交通管理部门对于经营管理和执行“三统”较好的运输公司，亦可由他们自行开票结算运费，以统一
路签（航签）代替发准运证等方式，简化管理手续。
对组织起来的自备汽车，要逐步实行定点修理，定厂供应配件，所需维修材料、配件以及营运中需要的燃物料，应由各地交通部门会同有关单位提出申请，列入计划，安排供应。
第九条 驻军和外省车船（包括外省农副业运输车船、劳力）参加我省社会运输，应持有驻军或该省（市、自治区）交通局准许出境的证件，由我省交通局核准，并指定适当的运输企业代理。
第十条 农村人民公社的车船和劳动力，凡具备单独经营条件的，应由市、县交通局批准并向工商行政管理局进行企业登记，组织成为社办运输队、搬运队，作为社办企业的组成部分。在公社交管所（站）具体管理下，坚持小型工具为主、短途运输为主、为本公社物资运输服务为主的
原则，经营运输业务；出县运输，要由县交通局统筹安排。

安排副业车船和劳力从事搬运装卸，应以本市、本县境内为主。需驻扎于外市、外县运输装卸者，应由市、县交通局向有关市、县交通局联系安排，由有关市、县交通局发给准运证，在有效期内有计划、有组织地从事运输活动，不准私自盲目流窜，冲击运输市场。
第十一条 各部门、各单位需雇用非专业运输车船或农村劳动力来从事搬运装卸时，应事先报当地交通局审批，不得私招乱雇。
第十二条 所有非专业运输车船的技术设备性能、机驾人员的配额和素质，都必须与专业运输车船一样符合安全要求，方准参加运输。

四、监督检查
第十三条 省、地、市、县交通局为管理运输市场的主管机关，应设立相应的职能部门，具体掌握运输市场的管理工作。
第十四条 各级交通管理部门，要加强物资起运点上的检查。各地（市）县航政、航道管理处（站），各公路管理处（站），应把运输市场管理的监督工作列为自己的职责，行使监督检查职权。必要时，可在重要船闸、交通要道上设立临时的或经常的检查站，组织检查。运输市场的检
查人员，应坚持原则，大公无私，在值勤时要佩带臂章（由省交通局统一制发）。除上述指定单位的以外，其他单位或个人，都不准借口检查“三统”随意拦扣车船。

五、违章处理及其他
第十五条 各种运输工具，在运行中应持有准运证或船舶航次任务书（航签）或汽车路签或其他足以证明是符合运输管理规定的证件（均须注明所运物资的计划字号或签注“自运自货”字样），在接受检查时出示。凡没有证件，不按规定标准收费，不使用统一的运费收据，私自揽运货

物或私自从事搬运装卸者，均属违章行为，应根据情节轻重，分别给予处理。对多收、浮收的运费应予退赔。搞违章运输所得非法收入应予没收，上缴财政。对于利用运输工具搞投机倒把等资本主义活动的，由工商行政管理部门严肃处理。对于阶级敌人肆意破坏运输市场，要依法送交公安
、司法机关惩办。
第十六条 本办法自一九七九年十一月一日起试行。各地、市、县应做好组织宣传工作，并可根据本办法规定，结合本地区具体情况，制订实施细则加以贯彻。在试行中发现的问题和意见，请及时报省交通局，以便补充修改。
第十七条 过去有关运输市场管理规定以及各地单行的办法，若与本办法有抵触者，按本办法规定执行。



1979年10月4日

论第76条之
无过错责任及其泛化问题

刘 杰


摘要:我国2004年5月颁布的《道路交通安全法》第76条吸纳了无过错责任赔偿责任原则,这对社会风险的分担和受害人的救济具有积极意义。我国交通事故法规引入无过错原则有其合理的理论基础和现实根据。但76条的规定没能根据具体的情况作更为细化的分析,无过错原则存在泛化现象,随着《机动车辆交通事故责任强制保险条例》的颁布和实施,其存在的问题更加凸显和激化。
关键词:无过错责任 物权平等 高度危险 泛化

据2007年6月4日人民网上一篇文章记载: 北京德润律师事务所的刘家辉律师驾车正常行使时, 在没有任何预兆和防备下，被一辆右拐弯的车撞击，造成其车右后侧损伤。虽然经交警部门判定应由对方负全责。但在理赔的过程中，定损员却说按“交强险”无责方赔偿限额的有关规定，她应赔付给对方400元钱。一点责任没有，交强险竟然让自己赔偿损失，刘律师感到十分困惑。上海的董先生于今年3月也遭遇了类似的事件, 一人骑自行车下坡时速度过快，与对面正在开摩托车正常行驶的董先生相撞，摩托车车镜及其他部位均有损坏，自行车损坏不严重。自行车主本想给董先生200元赔偿，可在这时恰巧交警过来了，让董先生赔自行车主100元，而自行车主不用赔，理由是摩托车是机动车，无责任也要赔付自行车。这董先生感到非常愤怒。
自2006年7月1日《机动车辆交通事故责任强制保险条例》(以下简称交强险)开始实施起,类似的事件就层出不穷,令广大车主非常不满。近日，刘家辉律师正在组织一场全国范围内的交强险征集听证授权委托书活动，矛头直指“交强险”的“无过错赔偿”条款。2004年5月《道路交通安全法》(以下简称“道交法”)实施时就曾引起社会热烈讨论的其第76条,即所谓的“机动车负全责”的规定,再次成为公众关注的焦点。道交法76条的规定是否存在无过错责任原则过于泛化的问题?

一 无过错责任的产生及理论根源
(一) 无过错责任的产生
作为过错责任原则的补充,无过错责任,或称客观责任、严格责任,是指法律基于社会公平和正义之目的,在损害后果的发生不可归责于任何当事人的情况下,仅以损害结果为价值判断标准,给予受损方合理补偿的归责原则。当事人的行为与损害后果有直接因果关系,是行为人承担责任不可或缺之要件。
无过错责任原则是随社会化大生产的,尤其是危险性工业的兴起而产生和发展起来的。有关机动车交通事故的赔偿问题,因工业化早期这一问题并不突出,各国最初都把之当作一般的侵权行为,对其造成的损害实行的是侵权法上的过错责任原则。因此,受害人要主张请求权,必须首先证明加害人存在过错。由受害人承担举证责任,其难度可谓十分巨大。结果常常是受害者无法举证,因而得不到任何赔偿,若自己财力有限,甚至抢救费和医疗费都得不到保障,不少事故受害者因此错过治疗良机而残疾甚至死亡。
随着经济的发展,汽车走入普通家庭,有车族的数量迅速膨胀,交通事故也频频发生。随之而来的社会问题形成了诸多社会不稳定因素,一定程度上影响了社会经济的正常发展。二十世纪初,世界许多国家陆续通过立法,规定对机动车交通事故导致的人身损害赔偿问题实行无过错归责原则。1916年,美国学者巴兰庭在《哈佛法学评论》上发表文章,首先提出了交通事故实行无过错责任的主张中。目前，无论英美法国家，还是大陆法国家,对交通事故损害赔偿大都实行无过错责任。
(二) 无过错责任的理论依据
世界主要国家将无过错责任确定为机动车交通事故损害损害赔偿的归责原则,是基于经济发展和社会建设的需要。其理论依据主要又三点:
1.危险责任思想和危险控制理论。德国学者柯麦勒将各种态样
的危险责任分为三类:①建筑物及其他厂场，因建筑或保管上瑕疵，致生损害的危险责任。② “技术危险”之固有危险责任，包括运送工具、机械及发动机之危险责任和利用、保管及输送各种危险物质之设备及营运之危险责任。③动物占有之危险责任类型。他还认为危险责任的根源，即在于吾人的必须忍受，而这些在本质上无法完全控制之特别“危险”，支配或利用危险根源之人，虽无可归责之过失，亦应负担该危险所生之损害，此即危险之最终基础。对于这些危险惟有危险物的保有者能控制危险、避免危险，“谁能够控制、减少危险谁承担责任”。
2.报尝责任理论。这一理论源于罗马法“获得利益的人负担危险”
的法谚,即所谓的“利之所得,损之所归”,谁享有了利益,谁就应当承担由此带来的风险。
根据上述理论, 机动车属于上述之“技术危险”,其高速运行给周围环境构成无法完全控制的危险,若机动车的驾驶人能尽到谨慎义务,能在很大程度上避免危险,减少损失。同时,机动车的运行支配者和享受了机动车运行带来的利益, 自然应由他们承担因机动车车运行所带来的风险,这也与与我国民法的“权利义务相一致”原则和“谁行为,谁负责”的基本精神一致。

二 我国机动车交通事故无过错责任确立的法律依据和现实基础
(一) 我国机动车交通事故无过错责任确立的法律依据
我国《民法通则》第106条规定:“没有过错,但法律规定应当承担民事责任的,应当承担民事责任。”第123条规定:“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的,应当承担民事责任;如果能够证明损害是由受害人故意造成的,不承担民事责任。”那么问题的关键在于确认,机动车是否应该归属于高速的运输工具,是否对其周围的环境构成高度的危险。根据柯麦勒就危险责任所做的分类,高速行使的汽车当然具有高度危险性。那么《道路交通安全法》第76条的规定是能在《民法通则》上找到立法根据的。
(二) 我国机动车交通事故无过错责任确立的现实基础
我国的《道路交通安全法》第76条吸纳无过错责任原则,是国家基于解决社会现实问题的迫切需求而在立法上做出的反映。
首先,我国机动车的拥有量越来越多,截至2006年11月7日,仅北京一市的机动车数量就已达280多万辆。另据新的数据表明, 目前，我国机动车数量已占世界的2%左右。此外,随着近年来我国道路及其他交通设施的极大改善，机动车的行驶速度日益加快。而我国目前的道路设施侧重于机动车，非机动车和行人的通行设施则相对比较落后,城市里的非机动车道比较少，行人过街设施更少，导致他们行路难，被迫冒险在道路上穿行，发生交通事故的风险极大。
其次, 虽然越来越多的人拥有汽车，但基本的汽车礼仪、汽车文明还未形成。我国尚未形成车与人和谐相处的文化，不文明驾车、人车对立的现象不断发生，开斗气车、走霸王路者不在少数，以人为本、生命至上的价值观，尚没有成为汽车文化的核心。
再次,我国13亿人口中绝大多数是农民，他们是构成非机动车辆驾驶人和行人的主要群体，且绝大多数没有保险体系作为支持，当这些人一旦受到损害，若实行过错责任原则,让他们承担举证的责任,无疑会加重其负担,甚至完全无法证明加害人存在过错,这将导致则其损害无法得到有效的救济,不利于和谐社会的构建。
第四，机动车交通事故实行无过错责任,将促使机动车驾驶人心谨慎驾驶，尽力避免事故的发生。
基于国际上的立法现状及以上理由，笔者认为我国机动车交通事故归责实行无过错原则是经得起历史的考验的，具有前瞻性。无过错责任的实行对于维护弱者利益与和谐社会的构建具有十分重要的意义。

三 《道路交通安全法》第76条无过错责任的泛化
我国《道路交通安全法》第76条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。超过责任限额的部分,按照下列方式承担赔偿责任: (一)机动车之间发生交通事故的,由有过错的一方承担责任;双方都有过错的,按照各自过错的比例分担责任。(二)机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的,由机动车一方承担责任;但是,有证据证明非机动车驾驶人和行人违反道路交通安全法律、法规,机动车驾驶人已经采取必要处置措施的,减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的,机动车一方不承担责任”。
仔细研读法条,发现其中的规定存有值得商榷的地方,无过错责任的适用存在泛化现象:
1 道交法76条规定,对由机动车发生交通事故造成的人身伤亡实行无过错赔偿原则,体现了生命的无价和社会对生命及人权的尊重,这是值得肯定的。但法条也同时规定,对机动车交通事故造成的财产损失,也按无过错责任原则给予赔偿,这种做法违背了物权的平等保护原则。我国新近颁布的《物权法》规定,物权的主体在法律地位上是平等的,其享有的所有权和其他物权在受到侵害以后,应当受到物权法的平等保护。任何物权人在其物权遭受侵害以后,都可以平等地享有物权请求权、侵权请求权以及其他请求权,通过行使这些权利,使自己遭受侵害的财产得到恢复、遭受侵害的权利得到补救、遭受妨害的现状得以排除。笔者认为,与生命相比,财产是可以再创造的,在保护层面是处于下一层的,机动车间、机动车与非机动车及行人间因交通事故造成的财产损失,理应按各方的过错承担赔偿责任。而条款的规定, 极大的加重了机动车所有人或管理人的赔偿责任, 在现实生活中，必然发生如前文所述的行人严重违章，机动车所有人因承担全部赔偿责任而大叫不公的现象。
2 机动车间发生交通事故造成的损失,在机动车第三者责任强制保险责任限额内,由保险公司予以赔偿,将机动车持有人可能负担巨额赔偿金的风险,通过保险的方式转移给整个社会。这种做法既有利于提高对受害人的救济效果,也在一定程度上减轻了车主的风险负担。但根据道交法76条和“交强险”,现实的做法是,若机动车持有者遭受损失,一方事故车辆必须通过对方车辆投保的保险公司才能获得赔偿。倘若两辆车不在同一家公司投保,则双方车主需要往返两家公司,耗费大量的时间和精力才能解决由此引起的赔偿问题。在无过错责任原则下,这种交叉理赔制度加重了投保人和受损车主的负担。”保险公司是否应对机动车间的交通事故赔偿承担无过错责任,应该采取何种更为有效的机制,才能真正实现保险减轻负担,分担风险的功能?
3根据“76条”,对超出保险赔偿额的部分,机动车发生交通事故给非机动车或者行人造成伤害的,均由机动车一方承担无过错赔偿责任,若能证明非机动车或者行人违反道路交通管理法律法规,机动车驾驶人已经采取了必要处置措施的,可以减轻机动车驾驶人的责任。只有证明非机动车驾驶人或者行人故意造成道路交通事故导致损害的,机动车驾驶人才能不承担责任。笔者认为这种不区分机动车的具体状态,一刀切地适用无过错责任显然是不合理的，也违背了《民法通则》关于高度危险作业这个前提。《民法通则》23条规定,高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业,造成他人损害的,应承担民事责任。而道交法76条界定的主体是“机动车”。试问如果某一机动车的行使速度仅为每小时20公里,或者其处于静止状态情况下,与非机动车或行人间发生交通事故,机动车持有人不能证明对方违反道路交通安全法律、法规,就不能减轻责任；在非机动车、行人因过失或者其他意外情况导致事故发生时,机动车一方就都不得不负全责。没有任何过错,也要支付赔偿金的质疑会再次提出。笔者认为,法规应具体分析机动车处于不同状态的事实,对由此导致的赔偿责任作更为细化的规定。事实上,国际上也存有这样的先例, 如荷兰道路交通法中的严格责任适用于行驶中的车辆，对为保证他人的优先行驶权而停止或为擦挡风玻璃而停在边线上的车辆也还适用，而那些己经停靠，即使是非法停靠的车辆则不再适用了。根据丹麦法，骑自行车者撞上停靠的汽车而受伤的案件也是适用一般的过错规则。

总之,道路交通法76条对无过错责任原则的吸纳，体现了生命的无价和法律对基本人权的尊重，对及时、有效地弥补受害人的损失具有十分重大的意义,也一定程度上符合现今经济快速发展情况下的公平观。但因法条的规定存有不合理的泛化现象，在实施根据其制定的交通事故强制保险条例的过程中这些不合理带来的矛盾就越加凸显，若不及时加以调整，不仅不能实现无过错赔偿原则的初衷，还可能影响到社会的正常运行。


参考文献:
[1] 于敏•机动车交通事故损害赔偿责任若干问题研究[A]•载梁彗星•民商法论从(第11卷) [C]•北京:法律出版社, 1998, 116•
[2] 王利明. 物权法平等保护原则之探析[J].法学杂志.物权法专题.2006